Einer der größten Lastkraftwagen mit Diesel-Zweitaktmotor war der
Südwerke (
Krupp) „Titan“.
Diesel-Zweitaktmotor eines Krupp „Elch“
Bei einem Zweitakt-Dieselmotor wird die Frischluft durch Einlassschlitze (ports) im unteren Bereich der Laufbüchse eingeblasen. Um die Brennraumgase über die Auslassventile in den Abgastrakt zu drücken, bedarf es eines höheren Druckes der Frischluft - welches das Rootsgebläse liefert.
Die weltweit bekanntesten Zweitaktdieselmotoren sind die Baureihen 53, 71, 92, 149 der Detroit Diesel Corporation (DDC). Die Zahlen geben den Hubraum eines Zylinders in Kubikzoll an. Diese Zweitaktmotoren haben immer Auslassventile im Zylinderkopf - idealerweise bis zu vier - und sind immer mit einem Rootsgebläse versehen - idealerweise mit vorgeschalteten Turboladern und nachgeschalteten Ladeluftkühler (wassergekühlt).
Der Zweitaktdiesel hat, ebenso wie sein Benzinäquivalent, einen schlechten Ruf. In mehrfacher Hinsicht bietet er gegenüber dem 4-Takter auch Vorteile.
- Deutlich höheres Leistungsgewicht: bevorzugte Verwendung beim Traktorpulling, als Schiffsdiesel.
- Deutlich höhere Laufleistung: in den USA sind Industriemotoren mit 150.000 Betriebsstunden bekannt.
- Höherer Wirkungsgrad durch höhere Brennraumtemperaturen - kein unnützes Abkühlen durch den zusätzlichen Gaswechsel beim 4-Takter.
- Läuft mit allen erdenklichen Betriebsstoffen (Eignung zum Vielstoffmotor)
Ein Grund für die geringe Verbreitung des Zweitakt-Dieselmotors in vielen Bereichen liegt in den hohen Abgasschadstoffemission.
Jedoch sind die Herstellungskosten eines Zweitaktdieselmotors nahezu doppelt so hoch wie die eines gleichwertigen 4-Takt-Dieselmotors. So ist auch die Firma Krupp an den hohen Herstellungskosten ihrer Zweitaktmotoren im Wettbewerb gescheitert. Nach heutigem Stand ist die Zukunft des totgeglaubten Zweitaktdiesels besser den je - gerade der technische Vorteil des besseren Wirkungsgrades und Leistungsgewichts kann bei weiter steigenden Kraftstoffpreisen und mit innovativem Motormanagement zu einer Renaissance dieses Motortyps führen.
In Europa wird es diese Motoren vorerst nicht geben.
Zweitakt-Dieselmotoren hatten fast immer Roots-Gebläse (z.B. Commer TS 3 oder der Motor des Krupp Titan). Heutige Luxusfahrzeuge mit Kompressor anstelle eines Turboladers (Bentley, Mercedes-Benz 200 "Kompressor" in C- und E-Klasse) haben Schraubenlader, die sich von Rootsgebläsen durch innere Verdichtung und damit besserem Wirkungsgrad unterscheiden. Bei den effizientesten Wärmekraftmaschinen überhaupt, den Zweitakt-Schiffsdieselantrieben finden sich Rootsgebläse oft als Hilfs- und Anfahrgebläse. (Hierzu können sie, statt über den Kurbeltrieb im festen Drehzahlverhältnis angetrieben zu werden, auch einen komplett eigenen, drehzahlentkoppelten Antrieb haben.)
Der Roots-Lader eines Motors wird mechanisch angetrieben und verbraucht daher einen Teil der Leistung, im Gegensatz zum Abgas-Turbolader, der seine Antriebsenergie aus dem Abgasstrom bezieht, und dabei die Pumpverluste ein wenig erhöht. Deshalb versehen einige Hersteller das Gebläseantriebsrad mit einer Magnetkupplung (Prinzip Klimakompressor), mit der das Gebläse im unteren Teillastbereich abgeschaltet werden kann. Vorteil der Kolbenladegebläse ist der bei Bedarf sofort verfügbare Ladedruck, während etwa beim Turbolader das System aus Turbine und Verdichter erst mit einer gewissen Verzögerung Druck aufbauen kann.
- Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven. 3. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlag/GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2005, ISBN 3-528-23933-6
- Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 2000, ISBN 3-14-221500-X
